全景式展示中国高铁崛起之路。
  不虚美，不隐恶，客观反映事实；
  不因在位而阿谀，不因去位而隐功；
  探究中国高铁崛起背后的逻辑。
  深度内容独家披露。
  大量高铁崛起过程故事，首次独家披露；
  不让历史被改写，不让真相被掩盖。
  以故事记录历史，从细节探究真相。
  讲述传奇故事，解读崛起历程，
  对话风云人物，探究成功之道。
  作者简介
  
  高铁见闻，毕业于清华大学，知名网络自媒体人，高铁科普作家，在国内众多高校、中小学及其他单位做过高铁科普讲座，著有首部世界高铁发展史《高铁风云录》。活跃于微博、微信、今日头条等自媒体圈，有“高铁科普第一人”之称，代表作品包括高铁科普动漫《高铁的前世今生》、中国高铁登陆纽约时代广场传播事件、车迷有约走进中车等活动。
  目录
  
  第一章 大国之梦
  第二章 京沪纷争
  第三章 大提速
  第四章 速度传奇
  第五章 跨越式发展
  第六章 二桃杀三士
  第七章 高铁元年
  第八章 飞龙在天
  第九章 风雨飘摇
  第十章 走向全球
  序言
  
  序言 中国高铁崛起的力量
  如果要问最能够代表当今中国工业科技水平的产品是什么，我想很多人会想到高铁，这个被习近平总书记、李克强总理称为中国一张亮丽名片的中国骄傲。作为一位高铁从业者，有时候我也会扪心自问，中国高铁为什么会有这么大的名声？中国高铁真的已经好到这种程度了吗？不识庐山真面目，只缘身在此山中。认识自己很难，需要找到外界的坐标系，走出来突然发现中国高铁竟然比我想象得还要好。国资委副主任刘强在一次会议上说：“我真的不敢相信我们的高铁已经先进到这种程度，但是它又实实在在地摆在我的面前，不容我怀疑，不容我否认。几年前，我们去邯郸开会，来回要两天时间，而且还折腾得非常累。现在早上去，下午办完事，晚上又回来，又快捷又舒适。有句话在其他企业说就是套话，但是在中国中车说却是实实在在，这句话就是党中央国务院高度关注你们的经营发展。”
  还是回到前面的话题，中国高铁为什么会受到如此高的关注，会成为中国的名片呢？是技术水平最高吗？毫无疑问高铁是高科技产品，但是航天、航空技术含量也不低呀！与它们比高铁特点在于它的民用性，它是与老百姓日常生活息息相关的高科技产品，能够为老百姓日常生活带来看得见摸得着的实在利益，上到国家元首下到城市打工者都能真真切切的享受到它带来的福利。
  高铁在今日之中国鹤立鸡群仅仅是因为它能为老百姓带来的实实在在的便利吗？其实也不尽然，这一点很多行业也都做到了。尽管汽车行业如此不济，但是中国汽车行业的发展带给老百姓生活的改善一点也不少，还有互联网商业，如阿里巴巴，如腾讯，他们带给中国老百姓的生活便利也是实实在在的、看得见摸得着，但能够成为中国名片的为什么偏偏就是中国高铁呢？我想这主要是该行业在全球同行业中的地位有关吧！提起汽车，有德国的，有日本的，有美国的，他们的产品与品牌都比我们的要硬；提起互联网，也有苹果，有谷歌，有亚马逊，有脸书，也比中国同行业企业要硬。但是提起高铁，毫无疑问中国才是标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争力最强。中国高铁已经站在了全球高铁市场的最前沿，并试着引领全球高铁市场的发展。一个行业能否成为中国的名片，不在于它在国内有多厉害，而在于它在全球同行业中拥有一种什么样地位。
  毫无疑问，高铁的成功对于今日之中国是一个现象级的事件，它的成功是如此地惊人，如此地突兀，以致在几年前甚至现在，仍有很多人在质疑它的成功，认为它不过是剽窃了国外的技术而已，本身并没有什么。其实中国高铁的成功并非忽如一夜春风来，而是经历了一个扎扎实实地发展历程。见闻君将这个过程分为了五个阶段： 中国高铁萌芽于对国外高铁技术的跟踪，1978年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及。但是中国高铁真正的起点是1990年，《京沪高速铁路线路方案构想报告》于当年正式完成。后面围绕要不要建设高速铁路，要建设什么标准的高速铁路，什么时间动工建设高速铁路，“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”进行了旷日持久的舆论大战。这个阶段从1990年开始，到1998年为止，主要是高铁的思想启蒙阶段，除了将广深铁路改造成时速160公里的准高速铁路外，并没有动工建设真正的高速铁路，所以见闻君将这个阶段称为中国高铁的石器时代。
  第二阶段从1999年开始，到2002年为止，见闻君将之称为中国高铁的青铜时代，标志性事件是中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设，期间还经历了国产动车组的研发高峰，诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。数据统计显示，中国早期自主研发的动车组高达20多个品种，总产量达到67列，其中大部分都是在这个阶段完成的。这67列动车组中，内燃动车组47列，电力动车组20列；有46列在国内进行试验或交付运用，另外21列则出口到了国外。
  第三个阶段从2003年开始，到2010年为止，见闻君将之称为中国高铁的黄金时代，标志性事件是“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段最突出的成就是奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁基石，这就是黄金的真正成色。
  第四个阶段从2011年开始，到2013年夏天截止，见闻君称之为中国高铁的英雄时代。这个阶段中国高铁经历了降速与降标，经历了甬温线动车事故，中国高铁在起伏中艰难前行。这一阶段的主要成就是实名制购票以及互联网售票的推行，在大大缩短了人们旅行时间的同时也方便了人们的购票出行。
  第五个阶段从2013年夏天开始一直到今天仍在继续，见闻君称之为中国高铁的白银时代。这一阶段中国高铁重新恢复发展势头，铁路固定资产投资逐年回复并接近2010年的水平，中国干线高速铁路重新恢复时速350公里的建设标准，运营高速铁路也分步骤稳妥地恢复到设计时速运营。这一阶段的另外一个重大成就是中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。
  回顾中国高铁发展的这个漫长里程，我们就会知道没有2004年那次引进消化吸收再创新中国高铁很难取得今天的成功，但是如果没有技术引进前的技术积累中国高铁同样也不会成功。中国高铁的成功是全球化的现代性与计划经济的保守性完美结合的产物，它的成功既有必然因素也有偶然因素。
  谈必然因素就要说我们集中力量办事的体制优势，是铁道部战略买家策略的完美实施保证了中国高铁技术引进的成功，它抛弃门户之见，将已经与它脱钩的中国中车旗下企业以及中国中铁、中国铁建、中国通号等团结在周围，以战略买家的面貌成功完成了技术引进谈判，保障了中方利益的最大化。
  第二个必然因素则不得不提全球化发展为后发国家提供了赶超先进国家的机会。铁路本来就是一个具有很强全球化色彩的工业品，它诞生在世界概念形成不久的时代，并大大加速了全球化的到来。而经济全球化让我们抛弃了闭门造车的思路，让先进技术在不同的经济体之间加速流动，而中国高铁正是利用了国外高铁技术的转移才最终实现了跨越式发展。
  第三个必然因素则是先前的技术积累与人才储备，技术可以引进但是能力引进不来，青铜时代的技术积累与人才培养发挥了至关重要的作用，那个时代的秦沈客专以及20多种动车组研发那也不是白给的。
  既然有这么多必然因素，那中国高铁的崛起就是必然的吗？其实见闻君并不这么认为，恰恰相反在很大程度上见闻君认为中国高铁的成功具有很强的偶然性。
  这既包括特殊人物在特殊时期发挥的特殊作用，也包括像美国金融危机这种黑天鹅事件。当年美国金融海啸后，中国政府紧急推出了4万亿投资计划，面对这个投资计划此前有充足项目储备的行业都获得了大发展的机会，高铁就是其中的受益者之一。至于另外一个因素那就是一篇大文章了，远不是这篇序言所能够承担得了的，相关过程与细节还是请大家到《大国速度：中国高铁崛起之路》书中去慢慢寻找，慢慢体味吧！
  后记
  
  作为本书的后记，见闻君主要想说说本书的写作缘由以及其他一些事情。
  2015年10月，拙著首部世界高铁发展史《高铁风云录》面世后，获得了大家非常高的评价，让见闻君诚惶诚恐。但是，大家读完《高铁风云录》后，最大的感觉却是：不过瘾！
  作为世界首部高铁发展史《高铁风云录》，首次披露的中国高铁引进过程中发生的惊天动地的故事，掀开了中国高铁崛起神秘历程的大幕一角，在2015年掀起了高铁热潮。但是《高铁风云录》定位为世界高铁发展史，不仅包括中国高铁发展史，还包括日本新干线史，欧洲TGV历史、德国ICE历史，以及意大利、西班牙、韩国、美国等国家的高铁发展历史。中国部分只占全书的三分之一篇幅，展示的深度自然不够，展示的细节自然不全，展示的中国高铁发展历程也自然不完整，很多读者虽然觉得大开眼界，但是却看得不过瘾，要求有续篇！
  大家的这种需求正是《大国速度：中国高铁崛起之路》诞生的源动力，见闻君撰写此书也正是对大家这样一种呼吁的回应。
  值得指出的是本书在出版过程中，以众筹的方式获得了广大读者朋友们的大力支持，他们在光荣地成为本书第一批读者的同时也为本书高水平、高质量的出版做出了巨大贡献。下面几位朋友对本书的众筹出版帮助尤大，我想特别指出并表示诚挚的谢意，他们是：
  吴天宇、龚琰、陈翔、薛国锋、罗曦、张露、熊小宝。
  感谢上面7位朋友，也感谢所有参与本书众筹的朋友们，感谢所有的读者朋友们！愿大家天天开心，事事好运！愿中国高铁明天更美好！
  文摘
  
  历史有很多很有意思的现象，比如扎堆。
  有时候是人扎堆，在某个时代某个方圆几十里的小地方，会连续涌现出一大批那个时代最卓越的人才，辉耀这个时代，甚至出现的一些二线角色都能建立奇功。
  有时候是事扎堆，在某个特定的年份，会连续发生一系列影响深远的重大事件，有时能改变历史的走向，甚至当年发生的一些在当时看来毫不起眼的“小事情”，都能对后世产生重大影响。
  1978年就是这样一个年份。改变中国历史，甚至改变世界历史的十一届三中全会就不用提了，地球人都知道那是中国改革开放的开端；具有历史转折意义的“真理标准大讨论”也不提了，那是中国思想解放的理论基础；安徽凤阳小岗村的故事也不提了，后来那都成为一个时代的传奇；就连中央电视台一个小栏目的改版，都对后来产生了重大影响，因为改版后推出的节目叫《新闻联播》。1978年1月1日，《新闻联播》正式开播，每天晚上7：00～7：30，除了中央电视台一频道，调到任何一个省级卫视，也只能收看《新闻联播》。
  但是，这里我要说的是发生在1978年的另外一件“小事”，这是一件发生在大事件（邓小平访日）中的“小事件”（乘坐新干线）。就是这样一个“小事件”却对中国高铁的发生、发展产生了重要影响。讲中国高铁的故事，我们没法不从这个故事开始。域外鸿音
  1978年的深秋，中华人民共和国刚刚度过了自己的29岁生日。中国的高级官员们，正在为即将到来的十一届三中全会紧张地筹备着。夏天由《光明日报》引发的“真理标准大讨论”，还在震撼着人们的心灵，人们已经感受到越来越浓的思想解放的氛围。
  10月22日，时任国务院副总理的邓小平抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。这是中华人民共和国成立后我国国家领导人第一次访问日本。小平同志此行最主要的一件事，是互换《中日和平友好条约批准书》。但此行一个小小的安排把高铁这个话题牵扯了进来。
  根据行程安排，小平同志10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约是370公里，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，坐飞机吧，太近了，刚起飞就该降落了；坐汽车吧，这个距离的旅行时间需要四五个小时，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是日方想在小平同志面前显摆一下。于是，在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都【1】。
  也难怪人家日本显摆，从东京到新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。在小平同志访问日本的1978年，全世界就两条高铁，一条就是邓公乘坐的东海道新干线，另外一条叫山阳新干线，也是人家日本的。也就是说，当时的日本是世界上唯一拥有高铁的国家。
  毫无疑问，新干线是日本的骄傲。